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Differenza alzata assi a camme

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Differenza alzata assi a camme

Messaggio  sentrentu il Dom Ott 11, 2009 9:30 am

Tanto per farvi tribulare un pò Mad Twisted Evil ,esponetemi le varie alzate degli acamm con la differenza nelle varie versioni del Bialbero Wink
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  Mack admin il Lun Ott 12, 2009 1:21 am

..qui ci vuole il titolare dell'officina......
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  sentrentu2 il Lun Set 24, 2012 3:26 pm

Auguri e dopo ormai 3 anni,rifaccio la domanda(con nuovo Nick)........ Suspect
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  franz124 il Lun Set 24, 2012 9:41 pm

Le camme della Sport 1592 sono 12/53/52/13 con alzata 9,714,quelle della Sport 1800 15/55/55/15 con alzata 9,9,quelle della 1438/1608 26/66/66/26 con alzata 9,514,quelle della Special t 1400 26/66/66/26 ma con alzata 8,8,quelle del 2000 (131 Racing/124 sport) 15/55/57/13 alzata 9,9,quelle della 124 Special T 1600/132 1600 sono12/53/52/13 alzata 9,714 (cioè uguali al 124 sport),Argenta 1600/2000 a carburatore 5/53/53/5 alzata 9,564,Argenta 2000 IE 15/55/57/13 alzata 9,9.....

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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  sentrentu2 il Lun Set 24, 2012 10:35 pm

Complimenti Very Happy
Se ne conosci altre,son ben accettate Wink
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  Zio JO il Mar Set 25, 2012 1:14 am

Attenzione perchè la 131 racing non ha lo stesso diagramma della 124 sport..
Differisce nello scarico.
Poi devo controllare ma il BC 1608 ha l'alzata più alta di tutti che mi pare sia 10,1mm

Ciao. JO flower
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  Zio JO il Mar Set 25, 2012 1:34 am

Aggiungo poi (giusto per completare la descrizione..)
La differenza tra 1592 dello Sport rispetto allo Special T e 132 1600 sta nel rapporto di compressione maggiore nello sport e cheil medesimo motore è anche montato nella Lancia Beta
La differenza tra 1438 dello Sport e dello Special T è di nuovo nel rapporto di compressione a favore del primo.
Il rapporto di compressione differisce anche tra 1608 e 1438 a favore del primo.
Il 1800 dello sport è il medesimo della 132 1800 ma con rapporto di compressione minore nella seconda. Il medesimo motore è montato sulla Lancia Beta.
Il 2000 della 131 è lo stesso dell'Argenta senza nessuna variazione, così come sulla 131 America ma con rapporto di compressione minore e camme più chiuse.
Lo stesso 2000 è montato sulle Beta e sulle Montecarlo con medesimo rapporto della Racing.

Infine motore 131 Volumetrico Abarth con compressore 1602 di cilindrata 232 R10

Diagramma distribuzione 10-30/37-3
Rapporto d compressione 7,6.

Medesimo motore montato sulla 124 Turbo America con motore 131 C3.031

Camme indefinite (mai trovato nulla al riguardo)
Rapporto di compressione 8,2 a 1
Turbocompressore Hitachi ihi RHb6 (Praticamente identico a quello della Uno Turbo ma con chiocciola compressore diversa negli attacchi) con pressione di funzionamento massima di 0,6 bar.

Devo controllare perchè da qualche parte ho anche qualcosa della Delta 1600 8 valvole, ma sinceramente non ricordo i dati.

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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  Zio JO il Mar Set 25, 2012 1:38 am

Dimenticavo:
Ritmo 130 2000 Abarth:
diagramma distribuzione 15-55/55-15
rapporto di compressione 9,8 a 1
Due carburatori Solex doppio corpo flower C40 Paiaa 2

Ciao. JO
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  sentrentu2 il Mar Set 25, 2012 8:22 am

Ma pensa,non ero a conoscenza che esisteva una versione turbocompressa della 124 Shocked ,si impara sempre nella vita Embarassed
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  mirco65 il Mar Set 25, 2012 9:06 pm

lo zio ha dimenticato di menzionare la differenza nell'alzata frà 124 bc 1400 e 124 bc1 1600 naturalmente a favore della seconda
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  franz124 il Mar Set 25, 2012 10:13 pm

mirco65 ha scritto:lo zio ha dimenticato di menzionare la differenza nell'alzata frà 124 bc 1400 e 124 bc1 1600 naturalmente a favore della seconda
mirco65
sono uguali,ne sono certo..
A breve il volume delle camere di scoppio delle varie testate in modo da capire quali son più piccole e dunque più compresse..

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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  avacchia il Mar Set 25, 2012 10:37 pm

Adesso però serve un ulteriore sviluppo del discorso: cosa succede cambiando gli assi e cammes?
Ammesso di avere un motore in ordine (non come il mio) con quelle di maggior apertura si dovrebbero ottenre maggiori prestazioni. Maaaa Non è che le alzate sono troppo elevate? oppure il rapporto di compressione cosa combina?
Probabilmente per alcuni che leggono sono argomenti scontati, ma visto che siamo qui.
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  sentrentu2 il Mer Set 26, 2012 9:46 am

Invece è un ottima domanda Wink
Più alzata delle valvole,di solito reca più potenza,ma dipende la fasatura e quindi più o meno coppia a parità di giri l'importante che cambiando solo gli assi,le valvole non vadino a toccare nei pistoni ipotizzando la differenza di un alzata da 9 contro un alzata da 10,1 e giustamente come richiede Avacchia,in termini di prestazioni cosa si guadagna oltre qualche cavallo in più Question
Naturalmente è scontato capire che con l'aumento di giri e cavalli,vanno a scampito della coppia motrice,quindi sarebbe bello capire quali sono le differenze solo a sostituire gli assi,mantenendo tutto il resto invariato Shocked

P.S. All'inizio l'ho detto che vi facevo tribulare un pò bounce
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  mirco65 il Mer Set 26, 2012 8:40 pm

caro franz 124 mi dispiace ma questa volta ti sbagli sulla differenza dell'alzata allora perchè in tutte le altre discussioni sulle cammes si è sempre detto che quelle del bc1 sono le più performanti in assoluto visto che il diagramma è identico ?

cmq se tu sei convinto non sono certo io a volerti far cambiare idea ,ma siccome le ho entrambi sotto mano ho verificato e la differenza c'è ed è di 1mm in favore di quelle del bc1

by mirco 65

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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  franz124 il Mer Set 26, 2012 9:10 pm

Per carità,io mi baso su documenti tecnici forniti dalla Fiat che magari son sbagliati,tu su misurazioni effettuate personalmente,tutto può essere...

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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  Zio JO il Mer Set 26, 2012 11:43 pm

Non tutti i documenti sono uguali, in diverse versioni di dieverse epoche di manuali fiat vengono riportati dei dati differenti. Io so per certo che il BC ha l'alzata maggiore di tutte le camme originali fiat. Il diagramma è identico per 1438, 1608 tipo 125 e 1608 BC, ma le alzate di quest'ultimo sono maggiori. Devo cercare lo scatolone con tutti i dati e metterli a confronto (normalmente uso la memoria...). Dovete darmi tempo.

Discorso fasatura/alzata.

Prendiamo ad esempio una bottiglia d'acqua ed immaginiamo che sia il nostro motore. Con questo semplice esempio cercherò di spiegarvi come funziona il sistema di distribuzione. Tenete presente che la bottiglia va intesa nel suo interno come fosse il cilindro del motore.

Diametro valvola:
Più è grosso il collo della bottiglia maggiore sarà il liquido che in un unità di tempo potrà passargli attraverso supponendo di mettere la bottiglia sotto una colonna d'acqua corrente. Quindi una bottiglia da un litro classica di plastica dell'acqua si rimepirà più lentamente rispetto ad una che ha il collo come una damigiana. Insomma il collo della bottiglia è il DIAMETRO DELLA SEDE VALVOLA. Maggiore è il diametro della sede (e quindi della valvola che è il tappo della bottiglia) maggiore sarà la quantità di gas che attraverseranno la sede valvola in un unità di tempo.

Fasatura camme:
i classici numeri che tanto vedete scritti per il forum specificano il "carattere" del motore. Maggiore sarà il tempo che la valvola sta aperta maggiore saranno i gas che in un unità di tempo riempiranno la bottiglia.
Quindi per riempire maggiormente la bottiglia devo tenere il tappo (valvola) più aperto possibile in un unità di tempo.

Alzata camme:
L'alzata può essere paragonata alla distanza che c'è tra tappo e bottiglia. Se riempio una bottiglia col tappo vicino al collo avrò difficoltà a far entrare acqua all'interno. Se distanzio maggiormente il tappo vi sarà più spazio utile al passaggio dell'acqua quindi più riempimento.

In sostanza:
-il volume della bottiglia è il cilindro
-l'unità di tempo è il giro di albero motore
-il tappo è la valvola
-il collo è la sede valvola
-il diagramma è il tempo (misurato in gradi sull'albero motore) che determina quanto il tappo sta aperto o chiuso (a questo servono i numeri..)
-l'alzata è la distanza tra il tappo ed il collo (tra valvola e sede).


In pratica: diagramma più spinto (maggiore apertura nel tempo) determina un maggiore riempimento del cilindro quindi più potenza (qui ci sarebbe da fare un trattato di meccanica però..)
Maggiore alzata significa più spazio per far passare i gas (quindi meno interferenza e meno turbolenza)

Il tutto per dire che se metti camme più spinte vai più forte! (non per niente io ho sul 124 delle 42-88/88-42!)

Ciao. JO flower
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  avacchia il Gio Set 27, 2012 10:41 am

Come al solito lo Zio è chiaro nelle sue descrizioni. Avendo poi visto la sua 124 partire ho distintamente riconosciuto gli 88 gradi.....
Però..... Hai chiarificato i concetti relativi alla potenza massima che corrisponde ad un certo regime (alto di solito!). Come dobbiamo prendere invece quelli che ci dicono frasi del tipo: "non sono cammes per potenza ma hanno una coppia in basso..."

Ancora una piccola questione: I carburatori. Chiaramente un rubinetto da 40 per ogni bottiglia è meglio che 1 rubinetto da 32 per 4 bottiglie. Sarà possibile aumentare il flusso di benzina disponibile per ogni bottiglia.
Ma il BC ed il CC 1600 a quasi parità di cilindrata e diversa configurazione di alimentazione hanno circa pari potenza anche se a regimi diversi e comunque maggiori per il BC. Anche se il CC è super quadro. Il BC di solito però scappa via al CC.
Quindi?

ALe
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Re: Differenza alzata assi a camme

Messaggio  sentrentu2 il Gio Set 27, 2012 2:28 pm

Se parliamo anche delle differenza dei rubinetti per riempire le bottiglie,andiamo in over post,introducendoci nei meandri della fluidodinamica e quant'altro Neutral
Mi soffermerei solo all'aspetto della differenza fra una cammes e l'altra,poi per dare un esempio banale del loro funzionamento,invito a visionare il funzionamento del motore con un simpatico disegno in movimento Wink
http://it.wikipedia.org/wiki/Punto_morto
Se lo osserviamo per qualche minuto,noteremo che gli assi per circa 3/4 girano normalmente e con valvole chiuse,la fasatura è proprio in quel 1/4 che esegue la sua espressione o per coppia o per potenza della tipologia di cammes,oltre naturalmente tutto ciò che gli và dietro,corsa,alesaggio,ecc.
Prendendo un asse(in questo caso quello di scarico,ma non ricordo su cosa era montato di serie)e misurando la camma con un calibro in millimetri normali,abbiamo 25mm e 35mm e sottraendo sarebbe 10mm che è poi l'alzata,se invece fosse da 34mm,avremo un alzata di 9mm,quindi per la differenza di un solo millimetro,cambia drasticamente la resa del motore a parità di cilindrata e alimentazione Suspect Question
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Messaggio  Zio JO il Dom Set 30, 2012 1:39 pm

La coppia in un motore endotermico è l'energia che esso produce. L'energia è strettamente legata alla quantità e al tipo di comburente e carburante aspirati. Ma soprattutto COME viene aspirato.
In un motore aspirato i gas freschi (combustibile più comburente) raggiungono il cilindro per effetto di depressione che si crea quando il pistone scende verso il Punto Morto Inferiore (PMI) e la valvola di aspirazione si apre per consentire che la depressione per effetto vuoto richiami dal lato aspirazione i gas da bruciare. La quantità di gas freschi e la loro composizione determinano l'energia che il motore sprigiona al momento dello scoppio. Questa è sostanzialmente la coppia motrice che logicamente è legata al momento più favorevole di funzionamento del motore, dove ad esempio il cilindro riesce a riempirsi di più magari sfruttando l'ulteriore depressione che i gas bruciati producono mentre escono dal cilindro. (quindi richiamano ulteriori gas freschi dall'aspirazione...)
L'energia prodotta è legata ad un infinità di fattori: il primo su tutti è il rapporto di compressione e la cilindrata che logicamente nel primo genera un detonazione maggiore per effetto del minore spazio in camera di combustione ed il secondo che in un motore con cilindri da 10cm di diametro si riempie con maggiori gas freschi rispetto ad uno che ha i cilindri da 7cm....
Quindi in parole povere più "roba" si infila nel cilindro più si crea energia.
Da questo presupposto nascono i motori sovralimentati di qualunque natura essi siano. Il tipo di sovralimentazione determina il carattere del motore ma il risultato meccanico è praticamente lo stesso.
Se prendiamo in analisi il motore del 131 Volumetrico, un 2000cc identico allo Spider-Europa si capisce come alla guda della 131 si abbia l'impressione di avere un "mezzo motore" in più rispetto ad un 2000 tradizionale. Il VX ha come caratteristica quella di "pompare" in modo forzato i gas freschi fin dal minimo e la quantità di gas iniettati nel cilindro aumenta proporzionalmente all'aumentare dei giri fino all'intervento della valvola di massima pressione (tipo la Waste-Gate dei turbo). Con questo metodo si bypassano tutti i problemi congeniti degli aspirati che per ragioni fluidodinamiche non riescono mai a riempire il cilindro in maniera totale. Spingendo a forza dentro il cilindro si riesce a riempire per tutta la sua capacità e anche oltre, quindi a parità di cilindrata si infilano dentro percentuali di gas maggiori producendo maggiore coppia a tutti i regìmi. Per fare un esempio è come se il 2000 VX venisse alimentato con la medesima quantità di gas di un 2500cc... Il tutto a beneficio della coppia. In questo specifico caso, la coppia è disponibile già a bassi regìmi in quanto il compressore volumetrico inizia a comprimere nel cilindro da subito essendo trascinato in rotazione dall'albero motore.
Nel caso del turbo invece le cose cambiano radicalmente anche se il risultato che si ottiene è il medesimo. Il turbocompressore viene messo in rotazione dai gas di scarico che in uscita dalle valvole si dirigono verso la chiocciola di scarico che è quella che viene fatta ruotare dalla pressione dei gas. Solidale alla chiocciola di scarico (conduttrice) c'è la chiocciola compressore (condotta) che ruota insieme alla conduttrice. Il movimento della ch. compressore crea una depressione dal lato aspirato (filtro aria) ma una pressione dal lato di uscita. L'uscita del compressore è collegata al collettore di aspirazione del motore il quale viene "riempito" dai gas compressi dalla chiocciola compressore. Il Turbo ha però la particolarità di avere dei regimi di funzionamento "ristretti" che sono sostanzialmente legati alla quantità di gas di scarico prodotti dal motore. Finchè il motore non produce una quantità sufficiente di gas di scarico la turbina non è in grado di ruotare e quindi non fornisce alcuna sovralimentazione. Nel momento in cui i gas sono sufficienti avviene la spinta caratteristica di questi motori che iniziano a sprigionare coppia di colpo. In questi motori il funzionamento è poi esponenziale perchè maggiori gas di scarico si producono, maggiori sono i gas freschi che vengono pompati nel cilindro. A questo scopo esiste la Waste-Gate che oltrepassata una certa soglia di pressione dal lato aspirazione determina la fuga dei gas di scarico in un passaggio ausiliario bypassando la chiocciola conduttrice e limitando di conseguenza la rotazione della turbina ed evitando l'esplosione del motore.

Riguardo la potenza invece si può dire solo che è il prodotto della coppia motrice per il regìme di giri. Maggiori saranno i giri che il motore sarà in grado di raggiungere e maggiore sarà la potenza sviluppata. Un motore diesel VM o Sofim di trent'anni fa non aveva grande potenza in quanto il regime di rotazione era limitato a qualche migliaio di giri. Oggi un Multijet è in grado di raggiungere 5000 giri e quindi di sviluppare maggiore potenza (anche se in questo caso la maggiore cavalleria è data dal sistema di iniezione...)

Se vi chiedete quale è il motore migliore la risposta è questa: quello che ha maggiore coppia a bassi ed alti regimi e la potenza massima corrisponde al regime di coppia massima. Praticamente non esiste!
Ci provarono in Lancia/Abarth con le Gruppo B Turbo/Volumetriche che sfruttavano la forte coppia ai bassi del VX e la forte coppia aglia alti del Turbo. In effetti erano missili terra-aria anche se estremamente complicati.
La Volkswagen ha fatto il motore Turbo/VX sulla Golf e Polo e pare sia una bella bestiaccia...

Io parto da un altro presupposto: vuoi tanta coppia?
Aumenta la cilindrata. (più cubatura uguale più energia...)
Vuoi un auto che va veloce ed è reattiva?
Alleggerisci: o prendi una 1300 del 1964 e montaci il motore 6 cilindri di una Fiat 130 3200cc!
Risultato: tanta coppia e un buon allungo dato il peso ridotto del veicolo!

Dimenticavo: il fattore che fa tanta ripresa da fermo non è la potenza ma la COPPIA MOTRICE!
Quindi più coppia ai bassi regimi uguale più ripresa.

Ecco spiegato perchè le auto americane hanno cilindrate stratosferiche con potenze modeste: la coppia motrice. La riprova è quando si vede una vettura USA tirare una roulotte Streamliner lunga come un nostro autobus urbano....


Ciao. JO flower
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Messaggio  sentrentu2 il Dom Set 30, 2012 10:48 pm

Complimenti,bella spiegazione Very Happy ,ma parlando di soli assi del 24 o motori bialbero,cosa incide in termini d'uso in prestazioni,sostituendo solo gli assi,mantenendi invariata l'aspirazione o lo scarico Question
Giustamente sappiamo che un motore è una sorta di aspiratore,quindi sostituendo gli assi con diversa fasatura e aumentando l'alzata di un "solo" millimetro,sarebbe interessante capire il suo risultato maggiore Rolling Eyes
Un esempio stupido potrebbe essere quello della cocacola,che scuotendo la bottiglia in plastica,quando la si apre è a pressione e se facciamo bene caso,basta aprirla leggermente(tipo 1/8 di giro)e comincia già a fuoriuscire il gas,in questo caso il filetto del tappo è circa un millimetro sul giro completo Shocked
Può essere utile come esempio Suspect Question
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