Rettificare un bialbero Fiat (da 131 adoforum.net)

Dato che mi avanza un po' di tempo (e fuori piove quindi non posso far nulla) metto a vostra disposizione qualche fotografia di alcuni miei lavori, che al momento sono in fase di avanzamento.
Qualcuno di voi ha visto ad Automotoretrò la Fiat 125 Moretti: ebbene quell'auto è adesso sotto le cure dello Zio JO e sta ricevendo un nuovo motore, al posto del suo che girava a tre cilindri.
Nel frattempo il motore che ho tolto dalla 125 è stato aperto e iniziata un operazione di rettifica "leggera", (senza la sostituzione dei pistoni) per poterlo montare sulla mia 124, in sostituzione del 1600 che ormai ha oltre 200.000km.

Ecco la 125 nello stand, prima di essere sottoposta a smontaggio!




Qui inizia lo smontaggio, sono infatti già spariti filtro aria, radiatore, e vari accessori..






Inizia l'estrazione del motore...






I miei due "Apprendisti" meccanici soddisfatti dell'operazione di smontaggio!




Il Vano motore ora si presenta così:






Adesso si prende il motore che andrà a sostituire quello estratto, un 125 B1000 e lo si prepara per portarlo a casa mia dove verrà aperto per essere rettificato...






Arrivato a casa il motore 125 dopo un ora di lavoro è ridotto così!



Tutti i pezzi, coppa, puleggie, carter, filtro aria, grembiulini sotto motore, convogliatori sono invece stati sabbiati:






Ho fatto sabbiare anche il collettore di scarico e le calotte dell'alternatore e il raccordo per il recupero vapori d'olio:



Intanto è arrivata anche a pompa benzina:




In questa fase invece si vedono una parte di bulloni che sono stati legati con filo di ferro per poter essere portati dallo Zincatore a donare loro nuovo lustro e nuova lucentezza come quando erano nuovi...




Adesso vi mostro qualche risultato dopo le lavorazioni... Iniziamo dalla bulloneria e dagli accessori del motore con zincatura "bianca":








Particolare della ventola dell'alternatore..




Mentre le rondelle e alcuni bulloni vengono BRUNITI di colore nero...




Qui di seguito invece trovate il risultato della verniciatura a POLVERE: è un procedimento di verniciatura che molti definiscono "a vita" perchè è estremamente longevo e duraturo. La stessa fiat adottava un procedimento simile, che consiste nello spruzzare la vernice sotto forma di olvere (tipo borotalco) con una pistola a carica elettrostatica. La vernice caricandosi elettrostaticamente viene attirata dal pezzo da verniciare (logicamente di carica opposta) e si deposita su di esso raggiungendo anche i punti più nascosti (è come se venisse risucchiata). Successivamente tutti i pezzi vengono infilati in un forno e scaldati ad alta temperatura, la quale "scioglie" la vernice costruendo un unico involucro intorno al pezzo verniciato. Si ottiene in questo modo il rsultato estetico identico a quello originale fiat, oltre ad una durata eterna assolutamente non confrontabile con lo scarso risultato ottenibile dalle verniciature tipo carrozzeria (che si opacizzano e si macchiano alla velocità della luce!).
Giudicate voi stessi!




La coppa: notate come la verniciatura sia integrale..




La puleggia della pompa acqua:




Coperchio filtro:




Convogliatori radiatore e supporti motore (più in basso):



In ultimo la nuova pompa acqua ed il paraolio posteriore dell'albero motore (gli altri li ho da parte nello scatolone delle guarnizioni..). Si intravedono in basso i bulloni a brugola che chiudono i coperchi punterie subito dopo la zincatura..




Per adesso con la 125 abbiamo finito!

Passiamo al motore tolto dalla 125 che girava a tre cilindri: per curiosità l'ho aperto alla ricerca della causa per cui girava male. Il cilindro numero 3 (il terzo contando dalla pompa acqual al volano) era inchiodato, probabilmente perchè questo motore è rimasto all'aperto e ha preso acqua dal carburatore. Le fasce elastiche erano incollate e una coltre di ruggine ha invaso il terzo cilindro spingendo ulteriormente le fasce nella loro sede provocandone la perdita di aderenza sulle pareti del cilindro con la conseguente perdita di compressione del terzo pistone.
Aperta la coppa e verificate le bronzine di banco e di biella è arrivata la conferma sulla probabile "alluvione" del motore: le bronzine erano quasi fuse, segno di svariati tentativi di avviamento. Il danneggiamento delle bronzine è dato dal fatto che l'ingersso dell'aqua dal carburatore (probabile mancanza del filtro aria con motore ricoverato all'aperto..) ha fatto in maniera che essa potesse colare tramite le fasce (specilmente dal terzo cilindro) fino alla coppa. Raggiunta la coppa l'acqua forma uno strato che solleva l'olio il quale tende a galleggiare su di essa. La succhieruola (o pescante) della pompa olio, risucchia l'olio al fondo della coppa, quindi in questo caso se si tenta l'avviamento del motore anzichè pescare olio pesca ACQUA! Il tutto si traduce in dannosissime rigature delle bronzine. La tesi è poi ulteriormente confermata dal fatto che l'acqua, una volta avviato il motore, per sbattimento dell'albero motore tende a mischiarsi all'olio creando un fluido emulsionato che come consistenza ricorda la panna da gelateria. Questo fluido si deposita su tutto il motore e rimane tale (appiccicato). Quindi aprendo il motore e trovando la "panna" si sa già a priori che quel motore andrà in rettifica...
Il pistone del terzo cilindro è da sostituire ma fortunatamente ne avevo due tolti da un motore che ha fuso due pistoni (per errata regolazione dell'anticipo di accensione e candele sbagliate). Ho quindi fornito alla rettifica il pistone di scorta e ho chiesto un accurato lavaggio, pulizia condotti, sostituzione tappi acqua e condotti olio, e ripassatura a mano dei cilindri per eliminare le tracce di ruggine dal cilindro alluvionato. Non ho chiesto la rettifica con maggiorazione perchè non volevo usare una serie di pistoni che nonterò poi sul 2000cc.
Sarà sufficiente una lucidatina e la sostituzione dei segmenti per ottenere un motore come nuovo. Logicamente va rivisto tutto, ho già comprato serie bronzine banco/biella, e pompa olio.

Vediamolo a pezzi:




Questo motore verrà comunque elaborato (1800cc) e dotato di parti "speciali" quali:
-Coppa olio maggiorata
-collettore per doppi carburatori
-due carburatori doppio corpo weber 40 idf
-spinterogeno in testa
-volando alleggerito
-frizione irrobustita
-camme con diagramma 26-66 66-26 in luogo della 12-53 52-13.

Ecco una foto della testata prima della rettifica:





Logicamente la testata verrà a sua volta lavorata, adottando le valvole di aspirazione da 43,5mm in luogo delle 41,5 e lo scarico da 40mm anzichè 39, ed anche la lucidatura a specchio dei condotti.

Intanto vi mostro alcuni pezzi sabbiati e verniciati a polvere in questo caso di colore blu francia:








Tubo mandata acqua riscaldamento e supporti motore..




Particolare del collettore di aspirazione con i condotti già lucidati:




I castelletti punterie sono anch'essi di colore blu. Non sono visibili in foto perchè sono in rettifica in assemblaggio con il corpo testata onde permettere la regolazione del gioco valvole.
Ma i coperchi puterie sono a casa: eccone una foto!




Infine vi mostro i particolari zincati "giallo" come fece la fiat dal 1971 in poi..




A presto i prossimi sviluppi. Appenda la rettifica mi consegna i basamenti e le testate vedremo le fasi di montaggio.

Ciao. JO

Qualche aggiornamento sul motore... Dato che Silvio mi deve procurare una modifica per il suo motore della 125, sono andato un po' avanti con il mio..






Completo di pulegge Abarth che sono ancora da zincare:












Particolare del tappo olio zincato a nuovo..




Particolare della puleggia Abarth distinguibile oltre che dai sei fori di alleggerimento, anche dalla serie di fori intorno al foro di fissaggio sulla camme. Servono a spostare la puleggia secondo il tipo di camme che viene installato. Logicamente all'atto della messa in fase della distribuzione le tacche di riferimento combacieranno ma andrà comunque fasato il motore con l'uso di comparatori centesimali..
La puleggia è ancora da zincare.




In questa foto si intravede montata anche la puleggia dell'albero ausiliario della distribuzione. E' zincata sbagliata: infatti è di colere bianco. A lato del motore si vedono due tipi diversi di collettori per montare i due carbutori doppio corpo da 45/45..





Attendo commenti!

Ciao. JO

Qualche fase di avanzamento..

Nella foto che segue vedrete i 4 pistoni del motore 1800: tre sono quelli originali, il quarto (quello più pulito) è di recupero da un altro motore. Come voi stessi potrete notare, è presente qualche traccia di ruggine sul pistone dovuta all'acqua che è entrata dal carburatore. Le tracce bianche (sul pistone in basso a sinsitra) invece denotano un un dannosissimo principio di ossidazione della lega del pistone le cui tracce le troveremo più avanti dopo la pulitura dei pistoni..



Nella foto in basso si intrevedono i pistoni già puliti, i due carburatori da 40 che si apprestano ad essere revisionati e la pompa dell'olio dell'Argenta (ha più portata d'olio) che deve ancora essere revisionata.




La pompa smontata pezzo per pezzo per la pulizia e controllo tramite spessimetro e tabella misure che le tolleranze siano ancora minime e sopratutto inferiori a quella massima fornita dalla casa...




Pompa revisionata e lubrificata con grasso per cuscinetti onde evitare che al momento della messa in moto possa girare a secco e provocarsi usure anomale:




Torniamo al discorso dell'infiltrazione di acqua. Ecco i danni provocati dall'acqua succhiata dalla pompa olio, che poi entrata in circolo "lava" le bronzine dall'olio e ne compromette la struttura. In foto vedete come le bronzine abbiano avuto un esporto di materiale anti-attrito (che si è depositato sull'albero motore) e la macchiatura nera intorno alla fusione denota la presenza di acqua che tende a scurire la bronzina durante il principio di fusione..




L'albero motore è stato lavato e "stappato". Sono stati rimossi i tappi che chiudono i condotti interni dell'olio e con uno speciale attrezzo (simile allo spazzolino per lavare le bottiglie) vengono puliti i condotti dalle morchie che inevitabilmente (per forza centrifuga) si depositano all'interno.



Anche il cuscinetto a sfere posteriore dove si inserisce l'albero primario del cambio (quello che prende il moto dalla frizione) è stato sostituito con uno nuovo. Prima del montaggio una notevole ingrassatura dei colli di banco e biella, sempre per evitare "partenze asciutte":






Revisione carburatori. In questo caso va prestata massima attenzione che ognuno dei getti sia ben pulito, e che gli spruzzatori della pompa di ripresa siano ben puliti e che spruzzino la medesima quantità di benzina azionando la pompa di ripresa. Se così non fosse il motore girerebbe zoppo...




Kit fasce elastiche da competizione ad alta tenuta e superleggere. La fascia raschiaolio originale è composta da due parti: la molla di spinta e la fascia che scorre contro la parete del cilindro. In questo kit invece il raschiaolio è composto da tre pezzi: la molla grecata che spinge maggiormente e due fasce singole che vanno contro la parete del cilindro formando una fascia simile all'originale ma con maggior tenuta e leggerezza. Le altre due fasce di tenuta sono invece in super-acciaio con maggiore pressione sul cilindro per permettere rapporti di compressione elevati: cosa importante dato che è probabile che questo motore venga dotato di turbocompressore. Successivamente verrà tolto ed al suo posto monto un bel 3200cc 6 cilindri a "V" della Fiat 130..



Vediamo nel dettaglio la fascia raschiaolio composta dalla molla grecata (quella con i riferimenti verde e rosso) e le due fasce di tenuta da applicare alle sue estrimità:




Eccola montata sul pistone:




In questa foto (purtroppo sfocata) si vede la fascia di tenuta superiore inserita nel cilindro: questa operazione si fa per misurare lo spazio tra i due lembi della fascia, che se è troppo ridotto potrebbe portare ad un grippaggio, se è troppo ampio riduce la tenuta in compressione. in questo caso la misurazione è perfetta!




Adesso con una mano ben unta di olio si lubrificano le canne de basamento per procedere all'inserimento dei pistoni. In questa foto i pistoni sono pronti per essere dotati di attrezzo stringifasce e poi spinti all'interno del cilindro.






Ecco i quattro pistoni inseriti nelle canne. Come potete notare il secondo spistone (da sinistra verso destra) è leggermente segnato. Questo è il risultato delle infiltrazioni d'acqua ed è la diretta conseguenza di quella presenza bianca segnalata più in alto.. Danni di questa entità non compromettono assolutamente il funzionamento del motore, e non ne alterano neanche le carattestiche. Logicamente se la cosa fosse andata avanti ancora del tempo anche questo pistone sarebbe diventato inutilizzabile.




Adesso lasciato da parte il motore per problemi di mancanza pezzi (devo comprare le bronzine di banco) sono passato a fare altro. Ecco l'indotto dell'alternatore messo sul tornio per la tornitura dei due anelli collettori, onde eliminar loro il dente che si crea con lo sfregamento della spazzola.



A presto altri aggiornamenti!

Ciao. JO

Ecco una scatola di parti appena rientrata dalle operazioni di zincaggio.
Come vedete ho fatto zincare giallo tutta la bulloneria, esclusa quella di fissaggio testata e pulegge motore che la fiat bruniva di colore nero...
Si intravede anche puleggia pompa acqua che finge da contenitore alle rondelle brunite nere..

A presto questi bulloni faranno parte integrante del motore...






La scocciatura dell'operazione di zincatura è che per essere sicuri che rientri in casa lo stesso numero di pezzi che è uscito, ogni pezzo va legato con fil di ferro... In questo mdo anche andando nella serie di bagni per il trattamento di zincatura ogni parte rimane al suo posto e non viene persa..
Solo che a fare questa operazione ci si passa mezze giornate...

Ciao. JO

Andiamo avanti con i lavori. In questa fase vi mostro la revisione dell'alternatore.. (e mi dispiace per Effe131 che si è fatto fregare pagando il suo oltre 200 euro!).
L'alternatore eraTOTALMENTE NON FUNZIONANTE deriva dal motore originale aste e bilanceri della mia berlina 124, che nel tentativo dei precedenti proprietari di rianimare il suo motore fermo dal 1979 hanno dato 24 volt alla batteria con l'avviatore per incrementare il regime di rotazione del motorino di avviamento. Tentativo fallito, il problema di mancato avviamento era nello spinterogeno. La fine della storia è che il motore non è partito e si è bruciato mezzo ponte di diodi dell'alternatore, oltre a buona parte delle lampadine della vettura.
L'alternatore lo vedrete già smontato, avevo già provveduto a sezionarlo in ogni sua parte per poter sabbiare le due calotte e recuperare i due cuscinetti onde poter acquistare i ricambi.

Innanzi tutto mi sono costruito un "attezzo specifico dello Zio JO" ossia circa 15 cm di tubo idraulico da 3/8 di diametro, con un intaglio laterale per permettere il passaggio della treccia di rame del diodo.
Una piccola premessa per far capire di cosa sto parlando. L'alternatore è un generatore di corrente che produce corrente ALTERNATA TRIFASE (simile a quella industriale a 380volt) che viene poi raddrizzata (ossia: resa continua) sfruttando due coppie di diodi (semiconduttori al silicio) per ogni fase. Dentro ogni alternatore ci sono tre coppie di diodi, composte ciascuna da un diodo positivo (che ha il positivo sulla trecci di rame) e diodo negativo (che ha il positivo sulla carcassa). Sostanzialmente il "ponte di diodi" (così si chiama l'insieme dei diodi) ha il compito di trasformare la corrente alternata trifase dell'alternatore in corrente continua utile al funzionamento della vettura. Successivamente il REGOLATORE DI TENSIONE (che può essere a bordo dell'alternatore di tipo elettonico o separato meccanico come nel mio caso) provvede a fare in maniera che la tensione in continua prodotta dall'alternatore non scavalchi la soglia di 14,7 volt. Questa è la tensione massima ammissibile dalla batteria e dall'impianto elettrico delle vetture.
Sostanzialmente giusto per farvi capire di cosa parlo, nel caso vi si accendesse fioca la spia della batteria con il motore su di giri e senza nulla acceso, il guasto sta di sicuro in uno di questi diodi che non conduce e quindi non permette il passaggio di corrente.

Torniamo a noi. Ecco i diodi e l'attrezzo "specifico dello Zio JO" In foto si vede il diodo nuovo e quello vecchio (con il capocorda ad occhiello)





Il diodo nuovo va preparato prima di essere installato, infilando la trecciolina di rame in un capocorda a occhiello e successivamente saldato a stagno:




I diodi sono trattenuti in sede tramite piantaggio: in pratica vengono "battuti come chiodi" sia nella carcassa posteriore dell'alternatore, sia nella piastra interna. Il piantaggio serve oltre a fare un azione di trattenimento, anche a creare una zona di dissipazione calore. Il diodo mentre svolge la funzione di "raddrizzatore di corrente" emette parecchio calore per effetto Joule. Questo calore viene assorbito e dissipato dalla carcassa dell'alternatore e dalla piastra portadiodi, e lambito e raffreddato dall'aria spostata dalla ventola frontale.
Per piantare i diodi senza rovinarli (una serie di 6 costa 17 euro) ci va un attrezzo che spinga sul bordo del diodo senza intaccarne la parte centrale. Ecco allora costruito il fantomatico attrezzo "onde espeltare questa difficile missione di restauro impossibile!".
L'attrezzo agisce nella maniera che vedrete sotto:





Si esegue il piantaggio dei diodi con una martellata secca e decisa, a fine lavoro i tre diodi negativi sono al loro posto:






Nella foto successiva vediamo la piastra portadiodi interna. Su questa piastra di allumio trovano alloggio i diodi positivi, e come vedete sono collegati uno ad uno a ciascun diodo negativo. La piastra portadiodi è ISOLATA elettricamente dalla calotta dell'alternatore, tramite boccole e distanziali di plastica che necessariamente vanno rimessi al loro posto, pena l'incendio della vettura..
Ad ognuno dei tre bulloncini dove si vedono i due occhielli di ogni coppia di diodi, fanno capo i tre terminali dell'avvolgimento trifase dello statore. Ogni capo di avvolgimento è collegato a una coppia di diodi.
In questo caso il danno elettrico provocato all'alternatore è limitato ai solo diodi negativi montati sulla calotta posteriore, quindi quelli positivi sulla piastra interna sono rimasti originali e non sostituiti.




L'avvolgimento è stato precedentemente riverniciato nel colore simile all'originale. Si vedono i tre capi delle fasi dotati di capocorda che si collegano alle coppie di diodi. Il capocorda a faston maschio è invece il collegamento che va alla spia, la cui funzione è quella di creare una minima corrente nell'avvolgimento che ne innesca il campo magnetico per iniziare la produzione di energia elettrica. (il nome elettrico è "eccitazione").






L'avvolgimento, il cui nome elettrico è "statore" è già in posizione con i collegamenti eseguiti:



Finita la parte "elettrica" si passa a quella prettamente meccanica. Vediamo in sequenza il nuovo cuscinetto già inserito nella calotta anteriore con le due piastre a quattro bulloni che lo tengono in posizione, "l'indotto" (rotore) con i due anelli collettore già torniti e rifiniti con subito dietro il cuscinetto nuovo, ed infine la ventola frontale con il distanziale, la rondella ed il bullone. Manca solo la puleggia che è a zincare perchè non era venuta bene.








Il gruppo precedente completo ed assemblato:




Adesso facendo combaciare le tacche precedentemente effettuate (vedi statore: è presente un segno fatto con punta da trapano), si ricompone l'alternatore per l'assemblaggio finale: il risultato finale è sotto i vostri occhi!






Adesso giusto per sapere cosa costa rimettere a nuovo un alternatore facciamo due conti:

-Cuscinetto anteriore 5 euro
-Cuscinetto posteriore 6 euro
-Portaspazzole 5 euro
-diodi (6 Pz.) 17 euro di cui utilizzati solo 3 (attenzione però: normalmente ne brucia uno al massimo due!)

Totale 33 euro, due ore di lavoro anche a 40 euro l'ora fa 110 euro!
Quindi ragazzi, prima di farvi fregare dei bei e sudati soldini informatevi per bene!

Salutoni. Zio JO

Oggi vediamo una parte del montaggio del motore. (l'altra parte magari domani perchè non ho gran voglia di stare sveglio fino all'una di notte per postare tutte le foto... )

Vediamo il basamento dall'interno con i pistoni inseriti come nell'ultima sessione riguardante il motore:



Qui tutto l'imbiellaggio pronto al montaggio: cappeli di biella, cappelli di banco, bronzine di biella e banco, rasamenti, albero motore:



Prima di procedere all'assemblaggio va fatta una modifica. Le bronzine di biella nuove, arrivano dal Brasile. (qio in Italia non le fanno più). Lì hanno avuto in produzione i motori fiat per diversi anni dopo l'uscita di produzione in italia, ma quei motori erano più "antichi" rispetto ai nostri: come appunto dimostrano le bronzine che hanno i fori di lubrificazione tipici della Fiat 1500C. Il diametro e la larghezza è la stessa, ma montadole così senza modificarle in pochi km si gripperebbero i pistoni per mancanza di lubrificazione del mantello e del cilindro.
Allora prendendo come riferimento le bronzine originali, si praticano dei fori con punta da 1mm poi allargati a 2mm. Infine si procede alla sbavatura del foro, sia internamente (lato albero motore) che esternamente (lato biella). A sinistra vedete la bronzina originale ed a destra quella da modificare.



Ecco tutte le bronzine forate in attesa di finitura:




Eccole rifinite:




I fori effettuati devono combaciare con quelli degli spruzzatori sulla biella che spruzzano un getto d'olio sulla parete del cilindro:




Verifica sulla biella del perfetto allineamento dei fori:




Finito il lavoro di modifica si mettono tutte le bronzine in posizione e si cospargono di grasso per avere una lubrificazione sufficiente al momento dell'avviamento:




Si infilano in sede anche i rasamenti di spallamento prima l'esterno poi l'interno:






Infilato l'albero motore si verifica che tutto sia al suo posto:






Adesso vengono montati i cappelli di banco, rispettando numero e posizione, specialmente quello centrale che è diverso da tutti gli altri:




Poi si montano anche i quattro cappelli di biella, sempre al loro posto seguendo la numerazione:




Poi si prende la tabella delle coppie di serraggio e si inizia a tirare i bulloni con l'ausilio di chiave dinamometrica. (fate caso alla tabella in alto a sinistra! )








Parata di coperchi con tanto di paraoli a fianco. Successivamente li vedete con paraoli già montati:






Adesso si passa alla parte frontale del basamento. E' già montato in posizione l'albero ausiliario di comando della pompa olio e spinterogeno tramite il suo fermo a forcella:




Ecco montato il coerchio dell'albero ausiliario. Il montaggio viene eseguito mettendo la relativa guarnizione in carta unita a due veli di Ermetico Arexons sulle due facce:




Non avevo la guarnizione della pompa acqua allora me la sono costruita usando del cartoncino di recupero: è quello che tiene le Brioche Kinder nella confezione!




Nel retro del basamento si mette il coperchio lato volano e la chiusura del condotto dell'acqua:




Grande passo adesso. La preparazione della guarnizione della testa per il montaggio: in questo caso di marca Spesso ancora in amianto (sono le migliori e tengono meglio di quelle successive!). Però prima si portano tutti i pistoni a centro cilindro per non urtare le valvole al momento del montaggio:






Ecco avvitata la testa che va tirata sempre con chiave dinamometrica ma con doppio angolo di 90 gradi. Seguendo anche l'ordine di tiro dei bulloni, dal centro per andare verso i lati:






I due coperchi posteriori delle camme con le relative guarnizioni. Dovevano essere zincati gialli ma per errore.... Pazienza!




Ingranaggio pompa olio e relativo tappo di chiusura (al posto dello spinterogeno) con la sua forcella di tenuta:



Qui invece si vedono tutte le parti che compongono il meccanismo tendicinghia Incluso il cuscinetto tendicinghia:




Ecco il cuscinetto montato sulla sua piastra di supporto:




Ecco il frontale motore semicompleto: sono già al loro la puleggia acqua, il coperchio albero motore, il coperchio albero ausiliario, il meccanismo completo del tendicinghia:




L'ingranaggio pignone della distribuzione:




La puleggia al suo posto con il bullone da 38:




Adesso uno sguardo pseudo finale. Sono stati sostituiti i bulloni dei castelletti punterie che erano bianchi e adesso sono gialli. Dal lato destro si intravede il calottino dei vapori d'olio ed il coperchio metallico di chiusura del foro della pompa benzina meccanica. Infatti questo motore non ce l'ha ed usa una pompa elettrica:






Ci vediamo presto!

Ciao. JO

Oggi si fa qualche altra modifica. In questo caso si installa la pompa olio dell'Argentoa 120IE o 124 SpiderEuropa, che è molto più grossa quella tipica 124/125/131. Ha gli ingranaggi che sono 1cm più alti di quelli delle altre versioni, il che assicura un apporto di olio maggiorato che ad un motore elaborato non fa male di sicuro...
Il problema è che per fissarla ci vanno i suoi appositi bulloni, che sono lunghi 14cm. In ferramenta non si trovano e quindi ho comprato una barra di tondino filettato e gli ho sladato in testa due dadi per ottenere i due bulloni..






Viene posizionata la guarnizione in carta sulla pompa, e poi passato dell'ermetico..




Inifine si monta pompa olio e subito di fianco si vede la cannetta all'interno del quale scorre l'astina dell'olio.
Nella foto si vede la chiave dinamometrica tarata a 20kgm per chiudere il bullone dell'albero motore, e nell'angolo in alto la mazzatta piantata tra basamento e contrappeso albero motore. Serve a tenere fermo l'albero motore durante le operazioni di serraggio.




Priva di montaggio coppa per controllare che non vi siano interfenze di nessun genere..






Anche l'astina olio va modificata, perchè deve uscire anteriormente anzichè lateralmente come con il motore con un solo caburatore.
Allora con un pezzo d ferro di recupero, una pinza a scatto e la saldatrice a filo continuo si ricostruise il fissaggio dell'astina nella nuova posizione:












Adesso sempre con la carta delle Brioches si costruiscono le guarnizioni alla base del carburatore..







Adesso con due rottami di carburatore si ricercano le parti utili a costruire il nuovo sistema di tiranteria per i carburatori per la precisione un perno a sfera che servirà a costruire un nuovo leveraggio:








Con il perno a sfera e un tirante originale di una Fiat 1100 si inizia la costruzione del nuovo sistema di acceleratore. Ma prima va preso il pezzo principale: il cavo dell'acceleratore del 126Bis, che ha come particolarità la possibilità di montare in innesto a sfera ed è dotato di molla di richiamo del cavo e di sistema di fissaggio:










Il perno è già saldato sull'asta del carburatore:




Qui si vede il alvoro semicompleto. Se ne intuisce anche il funzionamento. Manca solo il fissaggio della guaina del cavo che si vede appena finito nella seconda foto:






Ho costruito un sistema di acceleratore "rapido" che in pratica con mezza pressione del pedale ha già spalancato tutto il gas: sistema molto utile nelle riprese o in gare di accelerazione!


Ciao. JO

Ecco tre immagini generali, a motore quasi completo. Come potete vedere è dotato di pulegge Abarth superleggere!








Salutoni. Zio JO

Allora,
vi aggiorno sugli ultimi sviluppi del Bialbero, nonstante sia in ritardo ritardo rispetto all'evolversi della situazione. In pratica il nuovo motore è già montato sulla vettura, e canta che è un piacere.
Però per "dovere di cronaca" riporto le sequenze di lavoro con annesse foto e spiegazioni....

In questa immagine si vede il Bialbero 1592cc (identico a quello del 131), di provenienza Fiat 124 SpecialT, precedentemente elaborato, con circa 210.000km sulle spalle. Un motore molto valido, alleggerito, equilibrato, ecc. Un motore che senza grande fatica spingeva la mia 124 a 200km/h. (qui Silvio Sfloriano può dare conferma in quanto ha saggiato le performance di questo motore...) Il motore non aveva grandi problemi di usura, non bruciava olio, ha solo la guarnizione della testa parzialmente bruciata e quindi mangiava un po' d'acqua specialmente quando stava su di giri..
Esteticamente non era male, si presentava ancora abbastanza bene, salvo una fastidiosa perdita d'olio dalla guarnizione testa, che per i km e sopratutto per l'uso "agonistico" si può anche considerare normale...





Ecco la modifica sostanziale... Chi ha un TC (131 o 124) saprà che il motorino di avviamento è dal lato guidatore.. In questo caso il motorino è dal lato passeggero, modifica resa necessaria per lasciare il cambio del monoalbero... (come appunto i 124 e 131 aste e bilanceri..)




Pulegge alleggerite..




A dimostrazione del fatto che la guarnizione testa teneva ancora ecco come si presentava il liquido di raffreddamento. Nessuna traccia di olio, quindi aveva ancora una discreta tenuta:




Inizia la fase di "demolizione":






Estrazione del motore:










Ecco il gruppo frizione: nonostante sia alquanto kilometrato si presenta sporco ma in ottimo stato di salute.
Anche il disco frizione che ha oltre 90.000km è ancora integro al 70 per cento: Segno di un uso della frizione "secco" e senza slittamenti:




Asportazione del volano dal 1592: questo è un volano del 1438 aste e bilanceri, e andrà modificato per essere montato sul 1800. Infatti questo tipo di volano è specifico solo per motori fino a 1600 di cilindrata, oltre questa i bulloni di fussaggio passano dal diametro di 10 al 12. Quindi vanno allargati i fori di fissaggio all'albero motore con l'ausilio di trapano a colonna. Questa modifica è necessaria per mantenere il cambio a 4 marce dell'asta e bilanceri, successivamente quando monterò il cambio a 5 marce del Bialbero, sostituirò anche il volano.






Ed ecco il motore nuovo pronto per il montaggio sulla 124: in questa foto con il gruppo frizione e volano recuperati dal 1592 ed appena montati.




Altre foto del motore pronto per essere montato..














Ed ecco il motore al "varo" sulla 124...












Per adesso ci fermiamo qui. Non ho altre foto perchè ho lavorato a ritmo serrato per preparare l'auto per un raduno, per il quale però non è andata in funzione. Una serie di porblemi (ad iniziare dalla coppa che impedisce l'innesto del motore al cambio) e una serie infinita di dimenticanze e disattenzioni hanno portato alla rottura del motorino di avviamento.. Quindi fine delle prove. Fino a totale revisione del motorino.
La stanchezza data dal lavoro notturno iniziato domenica e il montaggio della 124 di giorno hanno portato al venerdì (oltretutto 17 C.M.) a non essere più in grado di intendere e di volere. Il che ha complicato notevolmente problemi risolvibili, fino all'abbandono del lavoro per effettiva mancanza di concentrazione. Ho ripreso giovedì di questa settimana e nell'arco di un ora il motore cantava come un usignolo...
Mi riprometto di fare delle foto, e spiegare a grandi linee come si effettua la regolazione di un motore di questo tipo, e quali modifiche vanno applicare onde permetterne il funzionamento.
Vi lascio solo dicendo che ad un primo uso senza "strapazzare" il motore, la 124 arriva in terza intraversata a ruote fumanti!

Ciao. JO

Ecco finalmente il video con l'audio!

https://www.youtube.com/watch?v=z2sPwH7f5N4

Buon divertimento! JO

Due video dove potete sentire le performance del 1800!

https://www.youtube.com/watch?v=esjv9qCGNRk

https://www.youtube.com/watch?v=4uHZcLqYOhE


Ciao. JO

Quindi il moretti montava un motore di 132 e adesso invece monta uno uguale a quello originale...